LBXの高価格に驚くばかりでしたが、価格ばかり見ていても仕方無いのでクルマとしてのスペックを確認していきます。
とりあえず、LBXとCT200hのスペックを並べてみました。CT乗りの方（もう少ないと思いますが・・・）の買い替え検討のご参考になれば幸いです。
| LBX | CT200h | |
| 型式 | 6AA-MAYH10-AWXMB | DAA-ZWA10-AHXBB |
| 全長×全幅×全高 | 4190×1825×1545mm | 4320×1765×1460mm |
| 最低地上高 | 170mm | 140mm |
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ホイールベース |
2580mm | 2600mm |
| トレッド前／後 | 1570/1570mm | 1525/1520mm |
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室内長×室内幅× 室内高 |
1820×1445×1195mm | 1765×1470×1135mm |
| 車両重量 | 1310kg | 1420kg |
| WLTCモード燃費 | 27.7km/L | 26.6km/L（JC08） |
| 市街地モード | 28.1km/L | － |
| 郊外モード | 29.8km/L | － |
| 高速道路モード | 26.4km/L | － |
| エンジン | M15A-FXE | ２ZR-FXE |
| 種類 | 直列3気筒 | 直列4気筒 |
| 総排気量 | 1490cc | 1797cc |
| 内径×行程 | 80.5×97.6mm | 80.5×88.3mm |
| 最高出力 | 67kW（91PS）/5,500rpm | 73kW（99PS）/5,200rpm |
| 最大トルク |
120N・m（12.2kgf・m） /3,800-4,800 |
142（14.5）/4,000 |
| 燃料タンク | 36L | 45L |
| モーター | 1VM | 3JM |
| 最高出力 | 69kW（94PS） | 60kW（82PS） |
| 最大トルク | 185N・m（18.9kgf・m） | 207N・m（21.1kgf・m） |
| 駆動用主電池 | ニッケル水素電池 | ニッケル水素電池 |
| 電圧 | 28.8V | |
| 容量 | 5Ah | |
| 個数 | 168個 | |
| 総電圧 | 201.6V | |
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フロントサス |
マクファーソンストラット | マクファーソンストラット |
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リアサス |
トーションビーム | ダブルウィッシュボーン |
ここで注目なのはボディーサイズ。全長は短いですが、ホイールベースは2cmしか変わらずで、オーバーハングが短縮されていることが分かります（CTに対してショートオーバーハング）。最低地上高は3cmLBXの方が高いです。私のCTはタナベのアンダーブレースを装着した事で更に数cm最低地上高が下がっていて、雪道ではワダチでジョリジョリ音がすることがあります。
CTはボディーを伝播するロードノイズがかなり気になり、こういった補強をしていくことで解消を狙いましたが、ハンドリングがスッキリして剛性感があがったのみでした。当時は雪道とは無縁でしたが、この4年間で大雪が降った際にクリアランスが無くなり、オレンジの塗装が剥がれています。
標準的なクルマの最低地上高は150mmとかで、たった数cmでも高ければ雪道ではアドバンテージがあります。ちなみにE-Fourは考えてみた挙句、不要と判断しました。FFのCTでも大雪でスタックすることなく、走行出来ましたし、年に数回の事で常時80kgの余計な装備は勿体ないと思った為です。スコップや脱出用のグッズなどを積載していますが、今のところは一度もお世話になっていません。
室内も幅が少し狭くなるだけで遜色がありません。車両重量は110kg！も軽く驚きです。燃費はモード燃費が異なるので実用燃費ではLBXの方がかなり良いハズです。
エンジンパワーもモーターも数字の上ではあまり変わりがありませんが、最近のトヨタのハイブリッドシステムの洗練度合いはかなりのもので、最新世代のLBXにはかなり期待が出来ます。
LBXのシステムの最大出力と最大トルクは100kW（136ps）と185Nmとあります。偶然か狙っているのか分かりませんが、CT200hも100kW（136ps）で、トルクは記載が見当たりませんが、大きい方のモーターの207Nmになると思います。
1.5リッターなのに同じパワーになっていて、効率が上がっていることが分かります。
燃料タンクも36Lとアクアやヤリスクロスと同じくかなり小さいので燃費が良いのだと思います。
電池はニッケル水素同士で同じですが、LBXはアクアと同じくバイポーラ式。出力が全然違うのでモーターの瞬発力が違うようです。
リアサスはトーションビームと最低ランクと言われるサスペンションになってしまいますが、最近のトーションビームはネガはほとんど無いと言われており、E-Fourのリアサスのダブルウィッシュボーンは2リンク式で2リンクトーションビームと言うのは語弊がありますが、そんな感じで本格的なダブルウィッシュボーンとは違い、FFとの性能差はあまり無いと思われます。
このスペック表にはありませんが、オーディオについてはCTの方が上と言える部分があります。CTはマークレビンソンのオプションを付けなくてもサブウーファー付10スピーカーですが、LBXの標準オーディオはサブウーファー無しの6スピーカー・・・。ここはCTと同じかそれ以上にならないといけないような気がします。CTはスピーカーの素材に竹炭を用いており、デッドニングで取り外した際にはその軽さに驚きました。
スピーカーが増えたからと言って重量増にはそれ程ならないと思います。
スペックで比較するとこんな感じです。他にも気付いた事があれば追記していきたいと思います。
そう言えば、カタログには機能装備のところにe-ラッチ（アウトサイドドアハンドル[フロント足元＆フロントドアハンドル照明付き]・インサイドドアハンドル）という記載があり、照明があると思いきや、ホームページに掲載のPDF版の主要装備ではe-ラッチの項目から照明の記載が消えています・・・。
インターネットの記事を見ていると照明は無いとあったので、無しなのかもしれませんね。シートベンチレーションや助手席パワーシート同様部品コストが低下してから年次改良で搭載なのか、付いていないとなるとドアミラーランプのあるCT以下でテンション下がります・・・。
しかしここでシートベンチレーションについてフォローさせていただくと、重量の関係でシートベンチレーション機能をぶら下げるとパワーシートが動かない問題があったそうで、限られたモーター容量を使うシビアな設計条件で諦めざるを得なかったようです。装着の要望がかなり多そうで、いずれモーターのコストが下がり、容量が改善されたら装着されると思いますが、CTとの比較で思い出しました。
私のCTはパーフォレーションと言って通気の穴が空いたシート生地でベンチレーションは無しなので夏場の蒸れや経年で詰め物から独特のニオイが出てくるようになりました。ベンチレーション機能を付ける場合は、このパーフォレーションシートになるので、長く乗るなら故障の要因にもなりますので、無しでむしろ良いんじゃないかと思うようになってきています。
